Про это надо было ещё раньше подвески писать, но что-то не задалось. А тут знаковое событие - с теми или иными вариациями, за четыре года было сделано полсотни усиленных чулков на Джимни и Самураи.

Собственно, если владельцу крупного внедорожника надо стараться, то джимниводу достаточно по трамвайным путям активно поскакать - и чулок моста уже деформируется. Передний - справа, с короткой стороны. Я связываю это с высокой концентрацией сварных швов на коротком отрезке. Задний - слева, на длинной стороне. Часто трескается шов, где труба чулка переходит в корпус картера редуктора. Но, бывает, что и просто сама труба загибается.

Вдобавок, есть три случая (на самом деле, их, судя по интернету, больше, но именно эти попали ко мне в руки), когда полиуретановые сайлентблоки, которые ограничивают артикуляцию больше резиновых, вызвали трещины около кронштейнов крепления рычагов на мосту. И мосты загибались вокруг этих точек.

Австралийцы, которые тоже активно гоняют по бездорожью на Джимни, считают, что мосты на них загибаются сразу после съезда с асфальта. 8)

Самурайские мосты, впрочем, не лучше. При этом, сам картер редуктора тоньше джимниковского. Чуть раньше я уже писал про наблюдения за прародителем Джимни.

Завершая лирическое отступление - сколько это стоит и что взамен получаете.

Непосредственно работа по доработке и последующей пескоструйке и порошковой покраске чулка переднего моста - 27 тысяч рублей, заднего - 23 тысячи. Разница связана с тем, что на переднем обваривается картер редуктора и шейки чашек поворотных кулаков. Кроме того, за счёт сварки полусфер кулаков, время работы значительно больше. Работа по заднему мосту JB74W стоит 27 тысячи ввиду того, что инженеры Сузуки сделали изменение в креплении фланца полуоси, ничего конструктивно не давшее, но работу по усилению существенно осложнившее.

Разборка/сборка переднего моста в нашей мастерской стоит от 14 тысяч рублей. Заднего - от 10 тысяч. Эти цифры варьируются от того, насколько прикипели сайлентблоки в рычагах и тормозные трубки в циллиндрах.

Что входит в стоимость работ.

1. В чулки запрессовываются втулки с толщиной стенки 5.5 мм, таким образом общая толщина стенки становится 9 мм.

2. Низ картера редуктора обрезается (передний на 20 мм, задний на 25 мм) и заваривается пластиной толщиной 6 мм. Таким образом, вы получаете добавку клиренса практически как если бы поставили машину на колёса больше на 2 дюйма.

3. Длинный чулок дополнительно усиливается перфорированной  косынкой толщиной 10 мм.

4. Нижняя полусфера картера переднего редуктора дополнительно обваривается пластиной толщиной 4 мм.

5. Шейки чашек кулаков усиливаются косынками толщиной 10 мм.

Из нюансов.

Сапун заднего моста переносится на другую сторону картера - если у вас он выведен и шланга только-только - возможно, придётся нарастить шланг.

На чашки передних пружин привариваю надставки для отбойников - для страховки чтобы картер двигателя не встретился с косынкой длинного чулка. Не у всех отбойники удлинены. Если надставки не нужны - целесообразно их спилить или предупредить чтобы я их не ставил. Собственно, использую шов два-через-два, чтоб проще было их убрать в случае необходимости.

На стандартные автомобили, которые точно так же умеют загибать мосты, я не привариваю косынку, но компенсирую этот момент чуть более толстой втулкой.