Я о таком и не догадывался. Частое явление у тяжёлых и могучих ТЛК80/100, но почему это произошло у пикапа - чёрт его знает.
Зато, в который раз подивился чудесам копроэкономики.
Внутренние шрусы в этом 8" редукторе, фактически, болтались. Это и вызвало подозрение, после чего редуктор попал ко мне в руки.

Решил - ну, наверное, кончились опорные подшипники. В среднем, все эти редукторы устроены примерно одинаково - просто где-то производитель кроит больше, где-то меньше. У нормальных моделей есть хороший опорный шарикоподшипник, с которым шрус вполне себе долго живёт.
У витар, например, справа не было никакого и сальники там умирали на завтрак. Потом случилась отзывная компания, сделали опорную втулку и всё наладилось. Более мудрые пользователи до самой Сузуки всё это придумали и сделали.

У хайлюкса (или хилукса или даже хилуха - кому как нравится) сразу целый набор странных решений. Во-первых, подшипники там не шариковые, а игольчатые. Штука дохлая, да ещё и с люфтом более выраженным. Но дальше я обнаружил уже откровенную дичь.
Во всех дифференциалах, что побывали у меня в руках, полуосевые шестерни сидят в своих посадочных в корпусе дифференциала довольно точно и практически без люфта. Т.е. служат уверенной опорой для приводов. Тут же шестерни практически болтаются в воздухе и на своём месте их удерживает только плотный пакет шайб, убирающий люфт в сателлитной группе. Ввиду такого решения, шайбы трёт как надо.

Думаю, добавилась ещё какая-нибудь пробуксовка задним ходом зимой или что-то подобное, о чём мне никто никогда не рассказывает. 8)
Шайбы новые подобрал, собрал с минимально допустимым люфтом, всё наладилось. Заодно заменил и игольчатые подшипники - когда шайбы стираются, на них приходится вся нагрузка и жизнь у них становится скоротечной.

Но осадочек зачем так надо было делать - остался. Я даже прикинул дифф от ТЛК100 на тему использовать в качестве замены. Но там нужно изобретать посадку для опорных подшипников. Оставил всё это на совести Тойоты до поры.