Идея не нова, но одновременно весь комплекс модернизаций никто, насколько мне известно, не производил. 

Раз уж начал бороться за клиренс, то надо идти до конца.
Во-первых, в процессе обычного усиления моста, перенёс кронштейны рычагов и амортизаторов в проекцию чулка. При таком решении, самая низкая доступная для амортизатора точка крепления находится на одном уровне с креплением рычага - я соединяю их одним болтом. Не очень удобно для возможной полевой замены, но иного пути для установки максимально длинной стойки не вижу.

При переносе штатных рычагов сверху моста, подвеска по вполне геометрическим причинам зажимается - нужно место для хода тяги. Я решил сделать новый рычаг и немного изменил его направление - теперь он обходит раму и ход не уменьшается.

Во-вторых, развязал верхнюю и нижнюю точку крепления на мосту через шаровое соединение. Ничего оригинального в этом нет, подобная конструкция штатно встречается, например, на Jeep Cherokee, зовётся "шорт-армами". Это добавило ещё чуть больше подвижности всей системе для лучшей артикуляции.

Заодно добавил возможность регулировки длины рычага и угла наклона оси (кастера).

Между тем, подобное решение потребовало переноса задней межколёсной тяги. Впрочем, при её изначальном расположении, любое изменение будет во благо. В данном случае перенёс её вперёд и вверх. Заодно, раз уж все крепления переваривать, поднял крепления рулевой сошки и поперечной реактивной тяги на мосту сообразно высоте лифта, тем самым уменьшив удары в рулевое при езде по ухабам (т.н. bump steer).

В-третьих, завершающим аккордом, периодически отрывающиеся уши крепления рычагов на раме, были перенесены внутрь. Этим заметно "подровнял" пузо автомобиля, уменьшил вероятность зацепиться за препятствие. Однажды в Карелии поленился разведать траекторию и отлично на пенёк присел этим ухом. Впрочем, тут, скорее, не клиренс виноват. 8)